Présentés il y a un an comme une solution d’avenir, les biocarburants sont aujourd’hui de plus en plus décriés au fur et à mesure que les conditions de leur production apparaissent (concurrence avec les cultures à vocation alimentaire, déforestation pour acquisition de nouvelles terres, pratiques agricoles destructrices, etc.). En outre, leur bilan global demeure très incertain ; en effet après avoir présenté en 2002 une étude mettant en avant un fort bénéfice des agrocarburants, tant en matière de gaz à effet de serre que de rendement énergétique, l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) est appelée à revoir sa copie.
La première version, confiée au cabinet PricewaterhouseCoopers (PwC), a vu sa crédibilité mise en cause par un audit mené à la demande de l’ADEME et de l’IFP (Institut Français du Pétrole). La méthode de calcul serait inadaptée, en conduisant à affecter aux produits dérivés de la production de biocarburant des coûts énergétiques et environnementaux beaucoup plus importants que la réalité. Autrement dit, l’étude imputerait une partie non négligeable de l’impact de la production des biocarburants à la production d’aliments pour le bétail qui en découle, améliorant ainsi de façon notable le bilan des carburants d’origine végétale.Dans l’attente d’une nouvelle étude déterminant réellement leur bilan environnemental et énergétique global, un éclairage vient d’être apporté quant à leur utilisation. Réalisée par l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise (OVE), en collaboration avec l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC), cette nouvelle étude permet de comparer les émissions de divers polluants des 4 familles de carburants disponibles sur le marché : essence/E85 (85 % d’Ethanol et 15 % d’essence sans plomb) et gasoil/biodiesel B30 (30 % d’ester de colza et 70 % de gasoil). En outre, les consommations de carburant sont évaluées pour un véhicule milieu de gamme, équipé tantôt d’un moteur essence flex-fuel, tantôt d’un moteur diesel. Pour le véhicule flex-fuel, le test montre des résultats globalement équivalents pour les émissions de CO2 (1), NOx (2) et une combustion un peu plus complète de l’essence que de l’E85. Si pour les émissions de CO (3), l’E85 permet d’obtenir des émissions 2 fois moindres, à l’inverse, en matière de consommation l’E85 nécessite de passer plus régulièrement à la pompe avec une consommation 30 % plus élevée. Pour la motorisation diesel, la comparaison d’un diesel 'pur pétrole' et du mélange B30 montre des résultats quasiment similaires sur tous les points avec un très léger avantage au diesel pur.
Pascal Farcy / http://www.univers-nature.com/inf/inf_actualite1.cgi?id=3117
En conclusion, même si cette étude est incomplète en n’évaluant pas, par exemple, les émissions très nocives de particules fines du diesel et du B30, elle montre qu’en terme de rejet de polluants les biocarburants n’apportent pratiquement aucun intérêt par rapport aux versions 100 % d’origine pétrolière, alors que dans le même temps leur production pose nombre de problèmes.
1- A faible dose, le dioxyde ce carbone est source de problème respiratoire et notamment un important facteur d’asthme.
2- Le dioxyde d’azote est un gaz irritant qui altère la respiration et favorise les crises chez les asthmatiques.
3- A faible dose, le monoxyde de carbone limite la capacité d’oxygénation des principaux organes et des muscles. Il est particulièrement nocif pour les fœtus.
La première version, confiée au cabinet PricewaterhouseCoopers (PwC), a vu sa crédibilité mise en cause par un audit mené à la demande de l’ADEME et de l’IFP (Institut Français du Pétrole). La méthode de calcul serait inadaptée, en conduisant à affecter aux produits dérivés de la production de biocarburant des coûts énergétiques et environnementaux beaucoup plus importants que la réalité. Autrement dit, l’étude imputerait une partie non négligeable de l’impact de la production des biocarburants à la production d’aliments pour le bétail qui en découle, améliorant ainsi de façon notable le bilan des carburants d’origine végétale.Dans l’attente d’une nouvelle étude déterminant réellement leur bilan environnemental et énergétique global, un éclairage vient d’être apporté quant à leur utilisation. Réalisée par l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise (OVE), en collaboration avec l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC), cette nouvelle étude permet de comparer les émissions de divers polluants des 4 familles de carburants disponibles sur le marché : essence/E85 (85 % d’Ethanol et 15 % d’essence sans plomb) et gasoil/biodiesel B30 (30 % d’ester de colza et 70 % de gasoil). En outre, les consommations de carburant sont évaluées pour un véhicule milieu de gamme, équipé tantôt d’un moteur essence flex-fuel, tantôt d’un moteur diesel. Pour le véhicule flex-fuel, le test montre des résultats globalement équivalents pour les émissions de CO2 (1), NOx (2) et une combustion un peu plus complète de l’essence que de l’E85. Si pour les émissions de CO (3), l’E85 permet d’obtenir des émissions 2 fois moindres, à l’inverse, en matière de consommation l’E85 nécessite de passer plus régulièrement à la pompe avec une consommation 30 % plus élevée. Pour la motorisation diesel, la comparaison d’un diesel 'pur pétrole' et du mélange B30 montre des résultats quasiment similaires sur tous les points avec un très léger avantage au diesel pur.
Pascal Farcy / http://www.univers-nature.com/inf/inf_actualite1.cgi?id=3117
En conclusion, même si cette étude est incomplète en n’évaluant pas, par exemple, les émissions très nocives de particules fines du diesel et du B30, elle montre qu’en terme de rejet de polluants les biocarburants n’apportent pratiquement aucun intérêt par rapport aux versions 100 % d’origine pétrolière, alors que dans le même temps leur production pose nombre de problèmes.
1- A faible dose, le dioxyde ce carbone est source de problème respiratoire et notamment un important facteur d’asthme.
2- Le dioxyde d’azote est un gaz irritant qui altère la respiration et favorise les crises chez les asthmatiques.
3- A faible dose, le monoxyde de carbone limite la capacité d’oxygénation des principaux organes et des muscles. Il est particulièrement nocif pour les fœtus.
2 commentaires:
Comme d'habitude . Vous êtes contre le pétrole , contre les bio carburants. Ok mais alors qu'est ce que l'on fait. Vous etes contre les centrales atomiques mais aussi contre les parcs éoliennes ou encore les barrages hydroélectriques. OK mais alors qu'est ce qu'on fait. Je reproche particulierement a votre mouvement ces positions totalitaires visant a interdire , denoncer ou au mieux reprocher toutes les solutions qui peuvent être proposées. Parallelement vous ne proposez absolument rien a part quelques idées purement utopistes qui n'ont aucunement de place ( malheureusement peut etre) dans notre société actuelle.
L’intérêt des études telles que celle présentée dans l’article, c’est de créer du débat et de la réflexion ; après, c’est à chacun de ce forger son opinion en connaissance de cause. En matière de transport, en dehors du vélo et de la marche à pied, il n’y a pas de solution parfaite ; seulement des compromis à trouver. En ce qui concerne l’option agrocarburant, on peut tout de même s’interroger de l’impact sur d’autres sujets qui nous concernent : suffisance alimentaire des populations, consommation d’eau des plantations et préservation de la biodiversité. Sur ce point, un autre article intéressant intitulé “84 % des plantes utilisées pour les biocarburants menacent la biodiversité” à partir du lien suivant : http://www.univers-nature.com/inf/inf_actualite1.cgi?id=3161
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